Eisbrecher ALE: Die erste Eisfahrt !!!

Im Winter 2003 war mein ALE zwar schon fahrbereit, hatte der Stapellauf doch im August stattgefunden. Doch die Erprobung im Eis wurde immer wieder durch verschiedene Umstände verhindert. Im Winter sind die Tage kurz, und so kann man nicht mal eben nach der Arbeit losziehen. An den freien Tagen gab es entweder kein Eis, oder es kam irgend etwas anderes dazwischen. Gestern war es endlich so weit sein. Der Weg nach Hause hatte mich am Tag zuvor am Bochumer Stadtparkteich vorbei geführt, die Wasseroberfläche schimmerte matt in der Dunkelheit. Eis! Also rief ich Jörg zur Unterstützung, der morgens kam und seinen im Bau befindlichen, eisgängigen Tanker AQIPI ITTUK mitbrachte. Gegen 10 Uhr trafen wir am See ein. Der ganze Stadtparkteich war mit grauem Eis mit Rauhreif bedeckt, eine erste Eisprobe am Ufer hatte eine Stärke von 5 bis 6mm. Wir wählten den Anleger des Tretbootverleihs als Startstelle, denn hier waren einige Quadratmeter Wasser offen geblieben. Nun war es soweit: Der erste Kontakt der ALE mit dem Eis!

Die siebenjährige Bauzeit vergingen natürlich nicht ohne ständige Spekulationen. Welche Eisstärke würde der ALE wohl bezwingen können, und wie verhält sich das Modell überhaupt im Eis? Es ist nämlich so, das sich das "echte" Eis nicht maßstabsgetreu zum Modell verhält. Könnte man den Maßstab 1:30 direkt auf das Eis anwenden, so müßte das Modell bis zu 2,6cm dickes Eis brechen können. Doch leider ist das Eis für Modelle sehr viel zäher und fester, und die Brecheigenschaften unterscheiden sich für Modelleisbrecher deutlich von denen im Maßstab 1:1. Deshalb werden z.B. bei Versuchen der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt, die sich mit der Entwicklung von eisbrechenden Schiffsrümpfen befasst, in einem Versuchsbecken extra modellgerechte Eisverhältnisse geschaffen. Siehe:
ICE AND ENVIRONMENTAL TECHNOLOGY

Daneben hängt die Festigkeit des Eises von einer ganzen Reihe weiterer Faktoren ab. So spielt natürlich die Temperatur eine entscheidende Rolle, aber auch, wie schnell sich die Eisschicht gebildet hat, ob das Wasser bewegt oder still war, ob die Eisdecke neu, angetaut oder angetaut und überfroren ist, ob Schnee darauf liegt usw, usw.
Beim Versuch, das alles mit zu bedenken, ist im Laufe der Jahre der Gedanke entstanden, das eine Eisschicht bis zu etwa 1cm Dicke mit kontinuierlicher Fahrt zu brechen sein könnte.

Die dünne Eiskante zersprang bei der ersten Berührung mit dem Bug des ALE mit lautem Knacken in 1000 Stücke. Zunächst fuhr ich nur langsam gegen das Eis, um das Verhalten des Schiffes und auch des Eises kennen zu lernen. Hatte ich doch schon öfter gelesen, das leicht die Gefahr besteht, das bei zu viel Anlauf das ganze Schiff auf die Eisfläche rutschen und dort liegen bleiben könnte. Also mußte ich zuerst herausfinden, wie weit sich der Bug auf die Eisfläche schiebt, wenn man ohne Anlauf dagegen drückt. Anschließend galt es herauszufinden, wie weit das mit Anlauf der Fall sein würde. Denn während die Eiskante kein Hindernis darstellte, kam man eine Schiffslängen weiter Richtung Teichmitte sofort in den Bereich, wo das Schiff festfuhr. Es zeigte sich, das das Eis am Ufer entlang deutlich dünner war als zur Mitte hin. Dort war das Vorrankommen nur mühsam möglich, pro Anlauf gab es einen Fortschritt von 0 bis max. 25 cm. Unter lautem knirschen und knacken bricht dann die Eisdecke unter dem Bug, der sich mitunter deutlich aus dem Wasser hebt. Erfreulicherweise stellte sich jedoch heraus, das die Gefahr des auf die Eisfläche rutschens nur dann besteht, wenn man in freiem Wasser mit Höchstgeschwindigkeit anlaufen würde. Die Geschwindigkeit, die man in der mit Eisschollen durchsetzten Eissuppe erreicht, ist dazu zu gering. Dennoch kann es vorkommen, das die ersten ein oder zwei Air-Bubbling-Düsen am Bug zu sehen sind, und die liegen immerhin 11cm unter der KWL.

Nachdem die Verhältnisse dann soweit geklärt waren und ich mich an das Fahrverhalte des bockenden Eisbrechers gewöhnt hatte, ging es richtig los. Mit steigndem Vertrauen und sinkender Nervosität ließ ich den ALE gegen das Eis anrennen. Und das macht einen Heidenspaß, denn man kann sich dabei benehmen wie der Elefant im Porzellanladen. Rempeln und wüten muß man, Rücksicht ist fehl am Platze. Die Fahrtregler werden quasi überflüssig, Vollgas ist angesagt. Allein schon die akustische Kulisse, die dabei entsteht, ist spektakulär. Am Bug knirscht und kracht es, am Heck mahlen die Propeller mit lautem Geraspel die Eisschollen klein. Als würde man mit einem Staubsauger ein verschüttetes Pfund getrocknete Erbsen aufsaugen. Und dazu dröhnt das Air-Bubbling-System. Der Lärm schallt durch den halben Stadtpark!

Hat man sich entschlossen, eine Fahrrinne am Ufer entlang zu brechen, vielleicht, weil das Eis dort dünner ist, hat man mit einem interessanten Effekt zu kämpfen. Das Schiff neigt immer dazu, auf das Ufer zuzusteuern. Man hat Mühe, die Rinne parallel zum Ufer zu brechen. Das liegt an Rissen, die sich vor dem Bug des Eisbrechers bilden, und dann im Bogen auf das Ufer zulaufen. Der Eisbrecher folgt diesem Riß, denn er sucht sich den Weg des geringsten Widerstandes. Dieser Riß ermöglicht zügiges Fortkommen, aber er führt zum Ufer. Weit draußen im Eis, wo das Vorankommen beschwerlich ist, ist ein solcher Riß ein Glücksfall, vorausgestetzt er führt in die Richtung, in die man will. Ein Ausbrechen durch die Rißkante zurück auf den ursprünglichen Kurs ist recht schwierig.

Während man auf einem echten Eisbrecher den Weg des geringsten Widerstandes wählen muß, und froh ist, den einfachsten und sichersten Weg durch das Eis zu finden, gestaltet sich die Wahl des Kurses beim Modells etwas anders. Einerseits kann man natürlich für den nachfolgenden Verkehr eine Fahrrinne brechen, vorzugsweise schön in idealer Sichtweite am Ufer entlang. Aber was mir am meisten Spaß gemach hat, ist das Abtrennen einer vielleicht 50 Quadratmeter großen Eisscholle. Während das Brechen in einer zusamenhängenden Fläche sehr mühsam ist und der Eisbrecher ständig boxen muß, gestaltet sich der Vorgang bei einer großen Eisscholle wesentlich einfacher. Auch wenn es sich um riesige Stücke handelt, kann man diese viel einfacher weiter zerkleinern. In der entstandenen Eissuppe herumzufahren hört sich dann etwa so an, als würde man durch einen großen Haufen Porzellanscherben fahren. Die zerkleinerten Eisschollen stellen praktisch überhaupt kein Hindernis dar, es scheppert einfach nur wie verrückt.

Gegen Mittag begann es dann leicht zu tauen und der Reif auf dem Eis verschwand. Deutlich war am Fahrverhalten der ALE zu spüren, wie sehr sich diese kleine Temperaturveränderung, die für den Menschen an der Wahrnehmbarkeitsgrenze liegt, auf das Eis auswirkt. Das Eis wurde zusehends weicher und nun konnten weite Bereiche mit kontinuierlicher Fahrt und nur ganz wenigen Stopps durchfahren werden, in denen vorher kaum ein Fortkommen möglich war. Wenn man nun mit Anlauf gegen das Eis fuhr, breiteten sich jetzt sichtbare Wellen in der Eisdecke aus. Das höchste der Gefühle beim Eisbrecherfahren ist sicherlich, wenn eine zusammenhängende, weiche Eisschicht kontinuierlich durchfahren wird, die aber dennoch eine maximale Dicke besitzt. Genau das war in dieser Situation am Mittag und frühen Nachmittag möglich.

Sehr deutlich gezeigt hat sich, wie entscheidend die Rumpfform des Schiffs zum erfolgreichen Eisatz im Eis beiträgt. Während das Manövrieren mit dem runden Eisbrecherrumpf keine nennenswerten Probleme macht, hatte die AQIPI ITTUK als klassischer Einschrauber-Frachter mehr zu kämpfen, um Kurs zu halten, insbesondere da der Bugstrahler noch nicht in Funktion ist. Der Steven der AQIPI ITTUK ist steiler als der des ALE, aufgrund dessen und des kleineren Längen-Breiten-Verhältnisses schiebt sie sich nur wenig das Eis.

Wenig Auswirkung dagegen hat beim ALE der Einsatz des Air-Bubbling-Systems auf die Eisbrechleistung. Während sich dessen Einsatzdas beim Vorbild deutlich im Treibstoffverbrauch und auch im der Geschwindigkeit auswirkt, konnte ich kaum einen Effekt feststellen. Hauptfunktion des Air-Bubbling-Systems bei Eisbrechermodellen ist eher die der Manövrierhilfe. Auch der Einsatz der Krängungnsanlage dürfte eher symbolisch von Bedeutung sein, wenn sie in Betrieb geht. Denn es ist mit nicht gelungen, das Schiff bei den gegenwärtigen Eisbedingungen auch nur in die Nähe des Festfahrens zu bringen. Dazu müßte es wohl zu Eispressungen kommen, die aber wohl auf Ententeichen selten sind. Allerdings ließen diese sich durch künstliches Schieben einer großen Scholle simulieren...

Auch die Schlepprille des ALE kam bei der ersten Eisfahrt zum Einsatz. Die AQIPI ITTUK in der Schlepprille liegend fährt sich das Gespann erfreulich gut, etwa vergleichbar mit einem Gelenkbus. Vorsichtshalber habe ich keine feste Eisfläche direkt angesteuert, sondern es bei der Fahrt duch die vorher gebrochene Fahrrinne am Ufer entlang belassen. Dennoch scheint die AQIPI ITTUK im Schlepp das Eisbrechverhalten eher zu verbessern, denn erstens wird die Masse, die gegen das Eis drückt, und zweitens die Kursstabilität erhöht. Auch das wäre bei den nächsten Fahrten weiter zu erproben.

Die Befürchtung, das gespachtelte Flächen am Rumpf von Eisbrechern beim Eiskontakt abplatzen könnten, haben sich nicht bestätigt. An der unlackierten AQIPI ITTUK, deren Rumpf großzügig gespachtelt werden mußte, ist kein einziger Kratzer. Das gleiche gilt für die 2-Komponenten-Epoxyd-Industirebeschichtung des ALE-Rumpfes sowie des blauen 2K-Überwasserlackes. Diese Tatsache habe ich mit Erleichterung zur Kenntnis genommen! Nur an einer Stelle gab es trotz größter Sorgfalt bei Bau eine kleine Luftblase im GFK, etwa 4x6mm. Diese Stelle muß ausgebessert werden.

Die erfolgreiche Eisfahrt, bei der der ALE mehrere hundert Quadratmeter Eisfläche gebrochen hat, eröffnet eine neue Dimension des Hobbys Modellschiffbau. Die sieben bisherigen Baujahre haben sich mehr als gelohnt. Nun hat der Eisbrecher ALE eine weitere Besonderheit dazubekommen: Er elimiert den Begriff "Fahrsaison". Eisbrechermodelle haben das ganze Jahr lang Saison!